L’interregno dei corrieri

corrieri

Perché corrieri come SDA, Bartolini, TNT, UPS, DHL, GLS, Fedex, Nexive (e tanti altri) continuano ad operare sul mercato nonostante offrano servizi oggettivamente pessimi, tra ritardi nelle consegne, pacchi danneggiati o addirittura persi? Il loro si può definire un interregno, perché operano in un libero mercato, ma protetti dalla legge, dal contratto e dalla prassi, scaricando ogni responsabilità legale sul destinatario ma, nel commercio, di fatto sul mittente, il quale, per restare sul mercato, si addossa ogni onere e ogni lamentela da parte dei clienti, spesso rimettendo di tasca propria i danni prodotti dai corrieri.

Il settore del trasporto merci in Italia è florido

Con 108.275 imprese di trasporto e logistica sotto i 10 dipendenti, 11.561 tra i 10 e i 49 dipendenti, 2.121 tra i 50 e i 249 dipendenti e ben 368 oltre i 250 dipendenti, che conta un totale di 1.142.144 occupati, il settore trasporti e logistica è uno dei più floridi in Italia (dati ISTAT, 2017).

Di chi stiamo parlando?

Parliamo di quelle aziende che ritirano e consegnano i pacchi che noi spediamo o riceviamo sia per acquisti su internet sia per rapporti privati o aziendali. Insomma, stiamo parlando di SDA, Bartolini, TNT, DHL, UPS, GLS, Fedex, Nexive e tanti altri, ossia quei corrieri con cui abbiamo a che fare ogni giorno nei nostri acquisti in rete e che ogni giorno vediamo correre a destra e sinistra nelle nostre città.

Spesso non ci capacitiamo di come sia possibile che aziende che letteralmente maltrattano i pacchi, li consegnano in ritardo, danneggiati o addirittura li perdano, possano operare ancora in quello che noi crediamo sia il libero mercato che, a detta di molti economisti contemporanei, da solo è in grado di premiare chi lavora bene ed escludere chi invece lavora male.

Se fosse davvero così non vedremmo più operare tante aziende di trasporti, soprattutto quelle che operano nel settore b2c (ossia business to consumer, cioè da un’azienda al consumatore finale), anche a giudicare dalle pessime valutazioni che ricevono dagli utenti.

valutazioni corriere sda
Alcune recensioni di SDA Milano
valutazioni corriere brt
Recensioni BRT Firenze
valutazioni corriere gls
Alcune recensioni di GLS Genova
Valutazioni corrieri
Recensioni di TNT

Nel libero mercato aziende con così scarse valutazioni sarebbero sull’orlo del fallimento o comunque lavorerebbero poco, invece hanno un giro d’affari vertiginoso.

Quante spedizioni fanno i corrieri?

magazzino corrieri

Non abbiamo dati certi su quanti pacchi vengano spediti e consegnati ogni giorno in Italia, ma solo considerando il dato dell’e-commerce (senza contare le spedizioni di privati, aziendali e quelle effettuate da piccoli trasportatori di cui è difficile tenere traccia), secondo alcune stime sappiamo che in un anno arriviamo a circa 230 milioni di spedizioni, solo in Italia e che ogni giorno vengono spediti e consegnati circa 800 mila pacchi (350 mila solo a Milano).

Dunque il giro d’affari dei corrieri è consistente, ma in un volume così elevato qualcosa spesso va storto.

Ritardi nelle consegne, danni ai pacchi, con chi ce la prendiamo?

Sia che tu abbia spedito qualcosa o che faccia più o meno spesso acquisti su internet, in un modo o nell’altro hai avuto a che fare con i corrieri e alzi la mano chi non ha avuto qualche disguido sui tempi di consegna, qualche problema su pacchi danneggiati o, peggio, un pacco è andato perduto.

Se abbiamo fatto acquisti su internet spesso ci sentiamo rispondere dal driver (ossia dall’addetto che materialmente ritira o consegna i pacchi) di rivolgerci in filiale per qualsiasi problema, al ché noi chiamiamo in filiale e da lì (se ci rispondono) ci sentiamo dire che dobbiamo prendercela con il mittente, ossia con chi ha spedito il pacco.

E’ davvero colpa del mittente?

No, affatto. Il mittente consegna il pacco integro al corriere e da lì in avanti non ne sa più nulla, non sa, per esempio, che giro farà il suo pacco, da quante mani sarà gestito e quanto tempo ci impiegherà per essere consegnato. Ogni corriere garantisce la consegna in un giorno, al massimo due, ma poi le clausole contrattuali prevedono numerose deroghe e la legge fa il resto.

Il più delle volte il mittente, che nella maggioranza dei casi è un operatore economico (ossia un imprenditore), e spesso gestisce un commercio elettronico, ci dirà di stare tranquilli, che provvederà ad emettere un rimborso o a rispedire un nuovo prodotto, nel caso il pacco sia arrivato rotto o non sia arrivato affatto. E’ il mittente che rimette di tasca sua i soldi, mentre i corrieri non subiscono alcuna ripercussione.

Perché?

Secondo la logica il rischio dovrebbe essere diviso tra mittente e corriere, lasciando indenne il destinatario da ogni pregiudizio. Peccato che non è proprio così e che il corriere scarica sul mittente ogni onere e la legge gli consente di rimborsare solo 1,00 euro al kg in caso di danno, ma capita di rado.

Quindi se io spedisco un oggetto fragile, che pesa, per esempio, 3 kg ma che vale 100,00 €, il corriere mi darà solo 3,00 euro e non sempre.

Il motivo per cui i commercianti rinunciano al risarcimento: la riserva

uomo triste

Premesso che in fondo all’articolo faremo un approfondimento sulle principali norme che regolano il trasporto merci, ora veniamo alla prassi relativa al risarcimento e perché alcuni tra i principali corrieri, di fatto, risarciscono raramente.

Anzitutto spetta al mittente informare il destinatario affinché dica espressamente al driver: accetto il pacco con riserva di controllo e faccia apporre la dicitura sulla lettera di vettura. Questa formula servirà poi al mittente per chiedere il risarcimento in caso di merce danneggiata.

Alcuni corrieri, però, impongono nelle clausole contrattuali che la riserva sia specifica, ossia non basta apporre sul documento di trasporto la dicitura di cui sopra, ma va indicato il perché. Per esempio: accetto il pacco con riserva di controllo perché è aperto/danneggiato/bagnato/ecc.

Ora, nella maggioranza dei casi il pacco esteriormente si presenta integro, ma dentro la merce è danneggiata. Quindi come farà il destinatario ad indicare una riserva specifica se il pacco non appare danneggiato esteriormente? Già questo basta per evitare al corriere buona parte delle contestazioni.

Ma non basta! Perché nella prassi i driver consegnano e scappano via, non dando al destinatario il tempo di far apporre la riserva. In altri casi dicono al destinatario che lo faranno, ma in realtà non lo fanno.

Il driver non ha alcuna responsabilità: lavora sotto pressione, va sempre di fretta perché ha un numero elevatissimo di pacchi da consegnare/ritirare, spesso guadagna gran parte dello stipendio su ogni singolo pacco ritirato/consegnato (tra poco vediamo meglio) e molto probabilmente riceve istruzioni dalla filiale di far di tutto per evitare apposizioni di contestazioni sulla lettera di vettura.

Differenza tra rimborso e risarcimento nei contratti di trasporto

Il rimborso prevede che il valore della merce sia restituito, incluse le spese, se provato da apposita documentazione. Es. se ho spedito merce per 100,00 €, la spedizione mi è costata 20,00 € e fornisco al corriere la fattura emessa, questi mi restituirà 120,00 €, ossia il valore della fattura più il costo della spedizione.

Il risarcimento del danno legale o convenzionale (c.d. limitazione di responsabilità) prevede una somma stabilita dalla legge o dal contratto al fine di impedire ulteriori azioni risarcitorie a danno del vettore (quali, per esempio, il mancato guadagno derivante dal mancato uso della cosa oggetto di spedizione). La legge prevede 1,00 €/kg ma il contratto può prevedere somme maggiori.

Se il destinatario ha fatto apporre la riserva?

esempio lettera di vettura corrieri
Un esempio di lettera di vettura di SDA/Poste Italiane, che non contiene nemmeno lo spazio apposito per indicare la riserva

In questo caso il mittente può chiedere al corriere il risarcimento/rimborso. In base al tipo di corriere ci sarà una procedura più o meno semplice.

Per esempio, DHL da questo punto di vista è uno dei migliori, perché richiede solo l’invio della fattura/ricevuta e provvede al rimborso. Questo giustifica in parte le tariffe più alte rispetto alla concorrenza.

Bartolini, per attirare più clienti, ha aumentato il valore del risarcimento per merce danneggiata da 1,00 a 6,50 € al kg, però richiede la riserva specifica e quindi rende più complessa (quasi impossibile) la procedura.

SDA invece è ferma al risarcimento legale e richiede:

  • la compilazione di un modulo con tutti i dati di mittente, destinatario, contenuto del pacco, peso, ecc.;
  • l’invio tramite raccomandata A/R (non mail o PEC, raccomandata cartacea!) del modulo e ulteriori allegati.

Dopodiché provvede al risarcimento. Ovviamente in molti casi questi sarà inferiore o di poco superiore alla spesa (una raccomandata costa 6,00 €) e quindi il mittente rinuncerà.

Perché i clienti se la prendono con il commerciante?

Quanto appena detto ci fa capire il dramma che vive l’imprenditore quando un pacco arriva rotto al cliente. Ma il dramma è doppio quando, oltre al danno, dovrà subire pure la beffa di dover rispedire un nuovo prodotto o procedere al rimborso (o all’emissione di un buono, ecc.), pena un’azione legale del destinatario nei confronti del mittente o, cosa peggiore, una cattiva recensione (che è lo spauracchio di molti commercianti).

E’ ovvio che il cliente si aspetta di ricevere il prodotto per cui ha pagato, sano. Tuttavia non è nemmeno colpa del venditore, poiché il più delle volte la responsabilità è del trasportatore (eccettuati i marginali casi in cui la responsabilità è del destinatario, che danneggia la merce e poi pretende il rimborso).

Per giunta il mercato elettronico, dominato dai big, ci ha abituati a ragionare per associazione, facendoci credere che il corriere sia una sorta di prolungamento dell’azienda e che l’esperienza d’acquisto si valuti dal momento dell’accesso al sito alla consegna, senza minimamente immaginare che dietro un acquisto in rete ci siano almeno due soggetti, l’uno che riceve l’ordine e impacchetta la merce e l’altro che la consegna, i quali agiscono in perfetta autonomia e indipendenza.

Tra l’altro è interesse del mittente fare in modo che la merce arrivi integra, quindi sono piuttosto rari i casi in cui la responsabilità è sua per non aver adeguatamente imballato il contenuto del collo.

Una guerra persa dal venditore

Dunque chi opera su internet si trova a dover combattere su molti fronti, tra cui:

  • il cliente che (giustamente) pretende la merce integra, ma a volte non ha consapevolezza sulle responsabilità di chi ha prodotto il danno;
  • il corriere che è protetto dalla legge, dal contratto e dalla prassi e ad ogni lamentela del destinatario scarica le responsabilità sul mittente;
  • i grandi operatori economici (tipo Amazon) che viziano il mercato, proponendo consegne velocissime, rimborsi rapidi e resi gratuiti, al fine di eliminare ogni forma di concorrenza ed ottenere il monopolio (anche a costo di andare in perdita per anni, drogando così il mercato).

Perché i corrieri spesso danneggiano le merci o consegnano in ritardo?

corrieri bici

Tutto dipende dal modello organizzativo che sta dietro ad ogni corriere, ma possiamo trovare degli elementi che ci danno contezza dei motivi per cui danneggiano (e a volte perdono) i pacchi.

Passano da molte mani

Quasi tutti i corrieri fanno fare ai pacchi diversi giri e ad ogni giro passano da numerose mani. Da quando il driver ritira il tuo pacco a quando lo consegna, probabilmente il pacco sarà stato maneggiato nove volte:

  • la prima dal driver che ritira il pacco;
  • la seconda dagli addetti del magazzino della filiale di partenza, che scaricano il furgone e mettono i pacchi in magazzino;
  • la terza sempre dagli stessi addetti, che passano i pacchi sotto lo scanner per la tracciabilità;
  • la quarta dagli addetti che caricano i tir;
  • la quinta dagli addetti che scaricano il tir nella filiale di smistamento (che può essere il capoluogo di regione o una zona strategica);
  • la sesta dagli addetti che caricano i pacchi nei vari tir diretti nelle varie zone d’Italia;
  • la settima dagli addetti del magazzino della filiale d’arrivo, che scaricano il tir e passano i pacchi sotto lo scanner, per poi suddividerli in base alle zone coperte dalla filiale;
  • l’ottava dagli addetti che caricano i furgoni deputati alla consegna;
  • la nona dal driver che materialmente consegna il pacco.

Le movimentazioni dei colli possono essere maggiori o minori, a seconda del modello organizzativo. SDA, per esempio, usa solo Roma come luogo di smistamento, da cui partono i tir per le diverse città d’Italia, per questo chi riceve un pacco a Roma è più favorito. Altri corrieri minori possono far fare più giri da una filiale all’altra o mediante l’uso di subtrasportatori e tenere i pacchi in magazzino finché non riescono a caricare un furgone, per questo spesso ci mettono anche settimane per la consegna.

Lo sfruttamento dei dipendenti

Turni pesanti, super-lavoro, corse contro il tempo, questo caratterizza la vita di un driver, di un magazziniere, di un facchino che lavora nel settore logistica merci e spedizioni.

Il mercato digitale ci mostra quanto sia facile ordinare e ricevere prodotti direttamente a casa, in tempi veloci e a costo quasi zero, ma non ci mostra mai lo sfruttamento che c’è dietro la comodità del web, eppure dietro questo mondo ci sono persone molto spesso invisibili e sfruttate, esattamente come accadeva nell’industria otto/novecentesca, che oggi si dice sia superata, ma che in realtà è solo ben tenuta nascosta.

I tempi sono talmente stretti e il carico di lavoro talmente elevato per cui i lavoratori sono costretti a sbrigarsi, a lanciare i pacchi, ad accatastarli nel più breve tempo possibile e ovviamente manca il tempo per leggere quel fragile o quel alto, non capovolgere impressi su un pacco.

Senza considerare che, per risparmiare, spesso i corrieri assumono lavoratori alla prima esperienza, senza alcuna formazione. Ma non è solo questo il metodo per risparmiare.

La maggior parte dei contratti di lavoro è a tempo determinato (ciò comporta disaffezione nei confronti della propria mansione) e una quota significativa è di tipo collaborativo/autonomo: in altre parole ci sono lavoratori che hanno una loro partita IVA, che formalmente sono indipendenti, ma che di fatto lavorano esclusivamente per un certo corriere. Dunque non hanno uno stipendio (sono autonomi, quindi senza tutele e a costi ridotti per l’azienda) ma guadagnano per ogni singolo pacco ritirato/consegnato. E’ ovvio che più si ritira/consegna e più si guadagna, tutto a scapito della qualità del servizio e della cura del pacco.

L’Istat ha fotografato questa realtà, fornendoci i dati relativi alla prima occupazione.

dati ISTAT corrieri
dati ISTAT sul settore trasporti, sesta colonna

Analizzando i dati della sesta colonna (Trasporto e altri servizi di mercato) e i dati delle varie righe alla voce Tipologia contrattuale, notiamo che solo l’8,3% degli occupati giovani (15-29 anni) nel settore trasporti ha un contratto a tempo indeterminato, poco se consideriamo l’11,5% di collaborazioni (ossia driver con P.IVA), mentre il 13,1% ha un contratto di apprendistato e addirittura il 47,9% ha un contratto a tempo determinato (a Natale o per il black friday una singola filiale può arrivare a gestire, per esempio, 50.000 consegne giornaliere rispetto alla media di 5.000 consegne nel resto dell’anno).

Andando a vedere il livello di competenze, addirittura il 22,6% ha un livello basso (mancata formazione pre e post assunzione) e il 52,4% un livello medio. Solo l’11,5% degli occupati ha un livello medio-alto e solo il 13,5% un livello alto.

I numeri confermano la realtà per cui i corrieri tendono al massimo risparmio a scapito della qualità dei servizi.

Il subtrasporto

Altra nota dolente che aumenta il rischio di perdite/danneggiamento dei pacchi. I corrieri maggiori sono quelli che, soprattutto nell’e-commerce, gestiscono i rapporti contrattuali col venditore, ma a volte può capitare che la consegna finale o una fase della logistica vengano affidate ad aziende minori, il più delle volte a causa dell’alto volume di merci gestite, che supera la capacità delle risorse interne.

Così può capitare che a fare la consegna sia un tizio su una vettura privata o che voi abbiate spedito un bancale ma al destinatario siano arrivati pacchi singoli (lo sbancalamento non concordato con il mittente aumenta di molto il rischio di danno), perché il subtrasportatore non dispone di un transpallet o di un camion capace di contenere un bancale. Il Codice Civile prevede questi casi, agli artt. 1700 ss, disciplinando la responsabilità solidale, ma la prassi, al solito, tutela il vettore principale e il più delle volte al cliente non viene comunicato, da parte del corriere, l’uso di subtrasportatori, con ciò rendendo impossibile determinare le responsabilità. Il mittente potrà scoprire l’uso di un subtrasportatore solo se il destinatario gli comunicherà che a consegnare il pacco sia stato qualcuno che non indossava la divisa del corriere. Ma quante volte può succedere?

Perché Amazon consegna rapidamente?

Un’azienda transnazionale che solo in Italia può arrivare a generare 700 mila spedizioni in un giorno fa gola a tutti i corrieri e infatti Amazon fa accordi con tutti i maggiori corrieri nazionali; ovviamente le condizioni sono: o consegnate subito oppure recediamo dal contratto.

Cosa può fare un corriere pur di mantenere in piedi il contratto con Amazon, che gli consente di aumentare il fatturato? Sfruttare ancora di più i dipendenti e i collaboratori e dare la precedenza alle consegne dei prodotti di Amazon rispetto alle altre. Quindi non stupitevi se fate un ordine nello stesso giorno, stesso minuto su Amazon e su un altro sito, che prevedono entrambi la consegna con lo stesso corriere, ricevete la mail di ordine spedito nello stesso istante, ma poi ricevete l’ordine di Amazon prima rispetto all’altro. Tutto dipende dalla forza contrattuale del mittente e un contratto con Amazon vale di più di un contratto con un piccolo e-commerce italiano che magari farà 1000 spedizioni all’anno.

I corrieri e la legge italiana

Il codice civile è anacronistico rispetto all’evolversi dei tempi, questo è chiaro. Inoltre non si concilia con le norme (più recenti) a tutela dei consumatori.

L’art. 1510 c.c. difatti stabilisce che

In mancanza di patto o di uso contrario, la consegna della cosa deve avvenire nel luogo dove questa si trovava al tempo della vendita, se le parti ne erano a conoscenza, ovvero nel luogo dove il venditore aveva il suo domicilio o la sede dell’impresa.
Salvo patto o uso contrario, se la cosa venduta deve essere trasportata da un luogo all’altro, il venditore si libera dall’obbligo della consegna rimettendo la cosa al vettore o allo spedizioniere; le spese del trasporto sono a carico del compratore.

Dunque la liberazione dell’obbligo della consegna implica che la merce viaggi a rischio del destinatario in quanto la norma trasferisce in capo al compratore la proprietà della merce, nonché il rischio del perimento della cosa fino alla sua consegna. Questa è la norma generale, ma nello specifico bisogna vedere cosa dice la normativa sui corrieri, vediamolo leggendo gli artt. 1693 e 1696 c.c.

Art. 1693. Responsabilità per perdita e avaria.

Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario.

Se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse non presentino vizi apparenti d’imballaggio.

Dunque il trasportatore si assume la responsabilità in caso di perdita o danno delle cose trasportate, tranne se il danno non sia stato provocato dal mittente oppure dal destinatario. Tuttavia il danno si calcola in base all’articolo seguente, che prevede il limite massimo di risarcimento (1,00 € al kg):

Art. 1696. Calcolo del danno in caso di perdita o di avaria.

Il danno derivante da perdita o da avaria si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna.
Il risarcimento dovuto dal vettore non può essere superiore a un euro per ogni chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali ed all’importo di cui all’articolo 23, comma 3, della Convenzione per il trasporto stradale di merci, ratificata con legge 6 dicembre 1960, n. 1621, e successive modificazioni, nei trasporti internazionali.
La previsione di cui al comma precedente non è derogabile a favore del vettore se non nei casi e con le modalità previste dalle leggi speciali e dalle convenzioni internazionali applicabili.
Il vettore non può avvalersi della limitazione della responsabilità prevista a suo favore dal presente articolo ove sia fornita la prova che la perdita o l’avaria della merce sono stati determinati da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti, ovvero di ogni altro soggetto di cui egli si sia avvalso per l’esecuzione del trasporto, quando tali soggetti abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni.

La norma dice sì che il danno o la perdita vanno rimborsati (primo comma) ma prevede al secondo comma la limitazione della responsabilità da danno in capo al corriere.

L’ultimo comma esclude la limitazione solo qualora il mittente o il destinatario siano in grado di provare che il danno (o lo smarrimento) della merce dipendano da dolo o colpa grave. In questo caso il limite massimo di 1,00 € al kg non si applica e si applica invece il rimborso del valore della merce oltre all’eventuale risarcimento del danno emergente e del lucro cessante (ed ulteriori ipotesi di danno).

Ma come si fa ad attivare il risarcimento legato alla limitazione della responsabilità da danno ex art. 1693? (insomma, l’euro a kg) Lo dice l’art. 1698 c.c.

Art. 1698. Estinzione dell’azione nei confronti del vettore.

Il ricevimento senza riserve delle cose trasportate col pagamento di quanto è dovuto al vettore estingue le azioni derivanti dal contratto, tranne il caso di dolo o colpa grave del vettore. Sono salve le azioni per perdita parziale o per avaria non riconoscibili al momento della riconsegna, purché in quest’ultimo caso il danno sia denunziato appena conosciuto e non oltre otto giorni dopo il ricevimento.

Al di fuori delle ipotesi di dolo e colpa grave, in mancanza della riserva (generica o specifica), il corriere viene liberato da ogni obbligo di risarcimento (di 1,00 € al kg, ricordiamolo).

Dolo e colpa grave

Ora, non voglio annoiarvi nell’approfondire il concetto di dolo o colpa, anche perché occorrerebbe un altro articolo. Diciamo che il dolo presuppone la volontà di fare un danno, mentre la colpa presuppone che il danno si verifichi involontariamente ma quando era molto prevedibile e a causa di negligenza, imprudenza, imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline attuati in modo talmente grossolano che si poteva benissimo prevedere il fatto.

Come si fa, nella pratica, a dimostrare che il corriere abbia agito con dolo o colpa grave, se sappiamo che il pacco è passato da tante mani, non abbiamo idea del giro che ha fatto, né possiamo dimostrare chi materialmente l’abbia danneggiato o perso?

Infatti fornire la prova del dolo o della colpa grave è, come si dice nel gergo, una probatio diabolica, ossia è quasi impossibile provare il dolo o la colpa, quindi, di fatto, nella prassi, il vettore si libera sempre da ogni richiesta di rimborso e, al massimo, applicherà solo la limitazione di responsabilità, sempre se sia stata apposta la riserva (ma, abbiamo visto, è complicato).

Il Codice del Consumo

Il Codice del Consumo (d.lgs. 206/2005) deroga alle norme del c.c. in materia di trasporto, rimettendo il rischio in capo al venditore (se professionista) e, oltretutto, rafforzando la tutela dei corrieri quando stabilisce, all’art. 63, che

Nei contratti che pongono a carico del professionista l’obbligo di provvedere alla spedizione dei beni il rischio della perdita o del danneggiamento dei beni, per causa non imputabile al venditore, si trasferisce al consumatore soltanto nel momento in cui quest’ultimo, o un terzo da lui designato e diverso dal vettore, entra materialmente in possesso dei beni.
Tuttavia, il rischio si trasferisce al consumatore già nel momento della consegna del bene al vettore qualora quest’ultimo sia stato scelto dal consumatore e tale scelta non sia stata proposta dal professionista, fatti salvi i diritti del consumatore nei confronti del vettore.

In altre parole, il rischio del trasporto si trasferisce al cliente solo quando:

  • entra in possesso del bene e si accorge che è danneggiato. In questo caso deve contestare il danno generalmente entro 5 giorni dalla consegna – sempre se abbia apposto la riserva – altrimenti scatta l’esclusione di responsabilità nei confronti del vettore, ma non nei confronti del mittente;
  • sceglie lui il corriere (non il venditore).

Quindi il codice del consumo dice che la merce non viaggia a rischio del destinatario (come invece stabilisce il c.c. all’art. 1510), ma a rischio del mittente (in quanto venditore professionista), rimandando, con l’espressione per causa non imputabile al venditore alle ordinarie norme del c.c., che abbiamo appena visto, circa la possibilità di richiedere il rimborso e il risarcimento del danno per dolo o colpa del corriere (quasi impossibile da dimostrare) o per accedere alla limitazione di responsabilità, ma solo qualora il destinatario abbia apposto la riserva (generica per alcuni, specifica per altri corrieri). In questo caso, però, il vettore si libera da ogni ulteriore azione a suo danno pagando solo 1,00 € per ogni kg di merce trasportata, ossia nulla.

Per concludere

L’interregno dei corrieri si edifica su un territorio posto tra norme favorevoli e ambigue, una prassi che scarica ogni onere sul mittente (specie se venditore professionista) e sul mercato non libero, dominato da grossi gruppi, che impongono di fatto ad ogni venditore oneri antieconomici e liberano ulteriormente i corrieri da ogni responsabilità.

In quest’interregno i corrieri approfittano di norme vecchie, irrazionali o del tutto inefficaci, che di fatto consentono loro di non risarcire mai, fanno leva sulla soddisfazione del consumatore e sulla conseguente arma della recensione, che terrorizza ogni professionista che opera sul web (eccetto i corrieri, ovvio), sulla concorrenza squilibrata del commercio elettronico, che punta ad escludere i piccoli che non potranno mai offrire gli stessi servizi dei big e, non ultimo, sullo sfruttamento dei lavoratori attraverso contratti precari e false Partite IVA.

Tutto ciò, di fatto, li rende immuni alle regole del mercato, alla tutela del lavoro e anche alle fondamentali norme costituzionali, in materia di uguaglianza sostanziale, libera concorrenza e tutela della dignità umana. Da qui il concetto di interregno.

Sia chiaro, non è da demolire il commercio elettronico perché di fatto rende più comode, efficaci ed economiche le scelte d’acquisto, però occorre aprire un dibattito serio per eliminare l’interregno dei corrieri, responsabilizzandoli in caso di merce smarrita o danneggiata, adeguando la normativa alla realtà, modificando la prassi che scarica sul venditore ogni responsabilità e, soprattutto, garantendo ad un milione e passa di lavoratori del settore trasporti condizioni di lavoro umane, perché non è affatto umano imporre, per esempio, 40.000 consegne in un giorno, sotto Natale, come capita in Veneto o più di 200 consegne al giorno per un solo driver.

Duecento consegne al giorno, tra traffico, continue soste nei posti più impensabili, lunghi tragitti da un indirizzo all’altro, corse a piedi, zero pause, il fiato sul collo da parte della filiale (che pretende che siano fatte tutte le consegne) comportano, per il lavoratore, un’enorme fatica, stress, fretta, stanchezza fisica e mentale che minano la sua salute e, non ultimo, mettono a rischio, sulla strada, la sua vita e quella degli altri. Anche su questo dovremmo riflettere.

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