Devo cambiare auto, ma come la scelgo?

cambiare l'auto

Cambiare auto spesso è una scelta ardua, specie per chi deve farlo per necessità e non per sfizio. Ecco, quest’articolo è dedicato a loro, cioè a chi l’auto la deve usare per forza. Perché la scelta migliore sarebbe quella di usare mezzi pubblici o, meglio, andare in bici. Ma non sempre si può fare e l’auto è comunque, per molti, un bene necessario.

L’ispirazione a scrivere quest’articolo mi è venuta leggendo e rispondendo ai tantissimi commenti agli articoli riguardo le auto a GPL e quelle ibride. Spesso la scelta di cambiare auto è dettata dalla necessità e quindi i fattori da considerare sono il prezzo d’acquisto, l’affidabilità e, soprattutto, i consumi. Orientarsi nel difficile mercato dell’auto è davvero difficile, soprattutto oggi che, rispetto al passato, le alimentazioni sono diverse e il marketing influenza pesantemente la capacità di effettuare scelte razionali. Come si fa a scegliere tra un benzina o un’ibrida? Il GPL è una scelta saggia? E il metano? Il diesel conviene ancora?

Lungi dal voler analizzare le auto oggi sul mercato una ad una, tento un approccio diverso, elencando le varie differenti necessità e i vari scenari di utilizzo dell’auto, per poi consigliare – sulla base della mia esperienza – l’alimentazione migliore o, quantomeno, quella più consona.

Ciò perché spesso, nel cambiare l’auto, non si considera un aspetto importante: l’uso che se ne fa o che si prevede di fare. La scelta, spesso, è influenzata dal marketing, dalla moda del momento, dal comfort o dagli accessori presenti, dai consigli di chi si dichiara esperto del settore, salvo poi pentirsi dell’acquisto fatto ogni volta che ci si ferma a fare rifornimento. Ecco, con quest’articolo mi auguro di contribuire allo sviluppo di un approccio alternativo nello scegliere l’auto.

Gli usi prevalenti dell’auto

Prima di cominciare, voglio precisare due cose.

La prima

Quando parlo degli scenari di utilizzo dell’auto non mi posso riferire – per ovvie ragioni – all’uso esclusivo o a quello promiscuo, ma all’uso prevalente. Quindi prendo in prestito il concetto di tipo ideale elaborato da Max Weber e cerco di adattarlo al contesto dell’uso quotidiano che facciamo dell’auto. Con questo riferimento possiamo elaborare, comparare, misurare, controllare e pianificare le nostre esigenze e i nostri obiettivi e fare una scelta oculata e ottimizzata ai nostri bisogni.

Per capirci

Se uso l’auto per prendere i figli a scuola, fare la spesa e andare al lavoro, ne sto facendo un uso promiscuo. Ma chiediamoci: In quali circostanze la uso di più? La uso più in città oppure il maggior numero di km lo faccio sulla provinciale? Faccio spesso l’autostrada? Quanti km percorro all’anno? Insomma, prendiamo come riferimento solo il tipo di percorso che facciamo con maggiore frequenza e analizziamolo: è spesso congestionato? Di solito a che velocità viaggio? Che stile di guida ho in quei tragitti? Questi elementi ci servono per analizzare le varie alimentazioni e scegliere quella che più si avvicina alle nostre esigenze.

La seconda

Quando pianifichiamo l’idea di cambiare auto lo dovremmo fare in base alle esigenze attuali. Quindi se, per esempio, oggi faccio molti km su determinate strade e domani cambierà qualcosa nella mia vita (cambio lavoro, casa, abitudini, ecc.), avrò fatto un acquisto sbagliato, perché magari la scelta di oggi si rivelerà antieconomica domani. Già, ma è un rischio che bisogna correre.

Siamo tutti (più o meno) consapevoli che oggi è quasi impossibile pianificare il futuro e che i cambiamenti, anche radicali, sono dietro l’angolo. Ma se cercassimo di prevedere il futuro e l’uso che faremo dell’auto, o non prenderemo mai una scelta oppure faremo una scelta sbagliata, dettata dall’istinto o dalle emozioni. Dunque lasciamoci guidare dalla razionalità e prendiamo una scelta che sia conveniente oggi, anche qualora decidessimo di voler tenere l’auto il più a lungo possibile (cosa che mi auguro sia per la maggior parte delle persone).

Tipo ideale 1: l’uso prevalente in città

cambiare auto, l'uso in città

Uso prevalente in città vuol dire che usi l’auto quasi sempre in città (o in paese), fai raramente l’autostrada e, di tanto in tanto, la usi per andare fuori città. In questo scenario faccio un riferimento generico del termine città, ma è ovvio che una cosa è vivere nel paesello di 2000 anime, un’altra è vivere in metropoli come Roma, Torino, Milano, Napoli, ecc. Ad ogni modo, però, alcuni elementi di valutazione sono simili, che si viva in una grande città o in un piccolo paese.

In queste circostanze di primo acchito, seguendo le suadenti persuasioni del marketing attuale, per cambiare auto la scelta più oculata parrebbe ricadere sull’ibrido, sia full che mild. In realtà la scelta dell’ibrido, di qualunque tecnologia sia, per un uso prevalente in città, è quella più sbagliata.

Sbagliato sarebbe anche optare per un’auto convertita a GPL, cioè con impianto installato successivamente.

Vediamo subito perché

I motori ibridi – sia mild che full – sono progettati per recuperare l’energia cinetica prodotta dalle ruote in movimento, specie quando si lascia il pedale dell’acceleratore, oppure dalle frenate. In queste situazioni un po’ di energia si spreca, mentre il grosso viene recuperato e accumulato, per poi ricaricare il pacco batterie montato all’interno dell’auto. Vien da sé che più aumenta la velocità e maggiore è il flusso di energia che si accumula. Più è lunga, frequente ed intensa la frenata e maggiore è la quantità di energia che si recupera.

Ora, vivere in paese o città, anche in quelle poco trafficate, significa avere a che fare prevalentemente con stop&go, brevi soste, ripartenze, semafori, accelerazioni e decelerazioni.

Tipo: parti da casa, porti i figli a scuola, fermi l’auto. Ti immetti nel traffico, poi cominci a scorrere ma – toh! – ancora traffico, ci stanno i lavori! Il tempo di ripartire e – toh! – semaforo rosso. Poi ti fermi al supermercato. Altra sosta. Riparti, altro traffico. Sosta di nuovo al bar. Poi vai al lavoro. Di nuovo traffico, procedi lentamente incolonnato al traffico e poi di nuovo scorre. Manco il tempo di arrivare a 50 km/h che devi frenare per far passare un pedone sulle strisce. Poi un dosso, altra frenata. Insomma, ci siamo capiti, no?

In queste condizioni si sente tutto il peso di un’auto che monta un ingombrante e pesante pacco batterie che, però, non fa il suo lavoro. Perché non si stanno ricaricando. Non ci sono le condizioni di velocità ideali per recuperare l’energia che servirà a tenere una giusta quantità di carica sufficiente a far muovere l’auto. Anzi, nemmeno sufficiente ad affiancare il motore termico per contribuire a ridurre i consumi di benzina. Lo stesso vale per le frenate: saranno brevi e quindi l’energia che si recupera sarà irrilevante.

Con questo tipo di utilizzo si arriverà a consumare molto più dello stesso modello di auto di diversa alimentazione.

Il Plug-in Hybrid?

auto ibrida plug-in

Discorso leggermente (ma solo di poco) diverso è per il Plug-in hybrid, che in pratica prevede un altro pacco batterie alimentato però dalla corrente proveniente da una fonte esterna (colonnine di ricarica, rete elettrica domestica). In pratica metti l’auto sotto carica e, in base alle dimensioni della batteria, puoi fare 20, 30, 40 o anche 50 km di pura corrente, senza mai azionare il motore termico.

Tuttavia questa tecnologia, oltre ad avere un costo superiore, soffre di un problema spesso celato dalle strategie di marketing: non sempre funziona come dovrebbe. Le cause sono tante, ma diciamo che nell’uso in città una full hybrid media non arriverà mai a percorrere i km promessi dalla casa costruttrice. Dunque, a meno che tu non abbia la possibilità di ricaricare l’auto ogni volta che ti fermi, ti troverai, dopo un po’, a circolare a benzina, e sentirai tutto il peso dell’ibrido con, in più, un motore supplementare, però scarico.

Il GPL?

Il GPL in città può essere un’alternativa valida, a patto che però si tratti di un impianto montato nativamente. Se opti per un’auto convertita a GPL, te la sconsiglio ampiamente.

Perché? Intanto, come già saprai, in fase di partenza dell’auto il GPL non entra in funzione. Bisogna attendere che la temperatura del motore arrivi a 30/40 gradi e, nel frattempo, viaggerai a benzina. L’uso in città, con le sue frequenti soste e ripartenze, fa scaldare e poi raffreddare il motore. Dunque può capitare di viaggiare a gas per pochissimo tempo, anzi, in certe circostanze non entrerà proprio in funzione.

Detta in poche parole: l’auto convertita a GPL non conviene in città.

D’estate questo problema si pone meno, perché le alte temperature velocizzano il riscaldamento del motore, ma durante le stagioni fredde e tiepide, il problema si sentirà, eccome. Stesso discorso vale per il metano.

Un diesel o benzina?

Paradossalmente, anche se le case costruttrici e, soprattutto, le politiche europee disincentivano l’uso di questo genere di alimentazioni, un buon motore a gasolio o benzina, anche di piccola cilindrata, montato su un’utilitaria o un’auto di fascia media ma dalla scocca leggera, è molto più performante di un’ibrida o di un GPL. Spesso un benzina di ultima generazione viene snobbato a tutto vantaggio dell’ibrido, ma alla lunga i consumi saranno ben più ridotti, proprio perché non c’è il peso della doppia alimentazione e le iniezioni sono più evolute rispetto al passato.

Tuttavia il diesel è osteggiato dalle politiche europee, nazionali e, in alcuni casi, locali, dunque non appare una scelta saggia quella di optare per quest’alimentazione, ma se consideriamo che in Italia circolano più di 14 milioni di auto alimentate a gasolio e che ad oggi questo genere di motore è ancora in commercio, è presumibile che da qui a 20 anni, ci saranno ancora (anche se non sappiamo come si evolverà il mercato dei pezzi di ricambio e il costo del carburante) quindi è una scelta da non scartare a priori.

Tipo ideale 2: l’uso casa-lavoro fuori città

l'uso dell'auto fuori città

Il discorso cambia molto se usiamo l’auto per fare tragitti su strade rettilinee, magari su provinciali o statali, sia in pianura che in collina, non particolarmente trafficate. Stesso discorso se usiamo l’auto in città, ma sempre su strade scorrevoli e la usiamo per quel tempo necessario affinché il motore entri a regime. Per capirci: il classico tragitto casa-lavoro, dove passi 15/20/30 minuti in macchina, andando a 70/80/90 km/h e il traffico è grossomodo scorrevole.

In questo caso l’auto ibrida acquisisce un senso. Sì, perché su questi tipi di percorso diamo la possibilità alle batterie di ottenere quella carica ottimale e, soprattutto, costante affinché facciano il loro lavoro: muovere l’auto con la sola corrente elettrica oppure aiutare il motore termico a ridurre sensibilmente i consumi.

Qui un’ibrida, che sia mild, full o plug-in può essere una scelta saggia, perché i consumi calano drasticamente e, in molti casi, è più economica di un GPL o metano.

Anche il GPL è una buona scelta in percorsi come questo. Certo, ho appena detto che l’ibrido può essere più conveniente, ma se ho una vecchia macchina a benzina da convertire a GPL, ci risparmierò rispetto ad acquistare un’auto ibrida (anche usata). Il punto è quello di capire che tipo di budget abbiamo e quanto pensiamo di tenere un’auto.

Per quanto mi riguarda, facendo in passato percorsi spesso lunghi, su statali e provinciali, notavo un costo complessivo minore dell’ibrido rispetto all’auto convertita a GPL.

Tipo ideale 3: l’uso prevalente in autostrada

cambiare l'auto, l'uso in autostrada

Qui il discorso cambia di nuovo. In autostrada l’ibrido perde di senso, esattamente come in città. Ma, diversamente dalla città, le ragioni sono altre.

In autostrada presumiamo di arrivare a velocità massime che si aggirano sui limiti imposti, o poco meno. Quindi, realisticamente, facciamo l’autostrada per andare più veloci rispetto ad una statale, giusto? Se non arriviamo al limite (130, di solito), ci stiamo vicini. In questo caso è vero che accelerando e, ogni tanto, sollevando il piede dall’acceleratore, permettiamo un’ampia ricarica delle batterie, ma poi il motore elettrico non entrerà quasi mai in funzione, proprio a causa dell’alta velocità. Sarà il motore termico, ad alti regimi, a farla da padrone. Le alte temperature generate dal motore non permetteranno alla propulsione elettrica di muovere le ruote, né di contribuire alla riduzione dei consumi, supportando il motore termico.

Anche la scelta di un GPL con impianto montato successivamente non è conveniente. Ciò perché alle alte temperature e agli alti regimi, entrano in funzione le cosiddette extra-iniezioni di carburante. In altre parole, la centralina dirà al sistema di iniezione di ridurre quella di gas e di ampliare le iniezioni di benzina, per salvaguardare le valvole e le sedi valvole, nonché la testata. In alcuni impianti addirittura è previsto, ad alti regimi, l’uso esclusivo di benzina.

Ciò fa perdere di senso al GPL, dunque vedremo aumentare notevolmente i consumi. Più o meno lo stesso discorso vale per il metano, ma ammetto di conoscere poco questo tipo di alimentazione, però grossomodo la tecnologia di funzionamento è la stessa del GPL.

Nell’uso prevalente in autostrada il diesel o un benzina di ultima generazione acquisiscono un senso più pregnante. In particolare il diesel, nei motori più recenti, è progettato per consumare molto meno sulle lunghe percorrenze e con stili di guida piuttosto tranquilli.

Anche il GPL con impianto premontato può essere una soluzione. Le extra-iniezioni sono molto più ridotte rispetto ad un’auto convertita a GPL, perché in fase di progettazione dell’auto le valvole sono rinforzate, la cinghia di distribuzione è più resistente, così come la guarnizione della testata. Insomma, è un’auto destinata all’uso (quasi) esclusivo del GPL. Certo non abbiamo ancora dati sufficienti per capire quanto l’uso prolungato in autostrada logori il motore, perché il GPL premontato è una conquista piuttosto recente, ma può essere una soluzione.

Ragionevolmente, però, se vogliamo tenere l’auto il più a lungo possibile e non abbiamo problemi di blocco della circolazione in città dei motori non green, il diesel si rivela sempre la scelta migliore in queste condizioni di utilizzo.

Tipo ideale 4: l’uso prevalente in montagna

l'uso dell'auto in montagna

Ripide salite, forti discese, strade spesso innevate o ghiacciate, temperature più basse anche in estate, sono alcune tra le caratteristiche che chi vive in montagna ha ben presente quando deve scegliere di cambiare l’auto. Chi usa l’auto prevalentemente in montagna sa già che occorre una buona trazione, ma forse non sa che le auto a GPL, rispetto al passato, non fanno perdere di potenza il motore, quindi magari questo genere di alimentazione viene spesso messo da parte. Forse optare per un’auto convertita a GPL è un azzardo, per quanto detto sopra, ma un GPL nativo non è assolutamente da scartare, anzi.

Normalmente il diesel è l’alimentazione più idonea per questo genere di utilizzo, anche se alcuni diesel danno una coppia un po’ troppo brusca sui terreni innevati o ghiacciati. Pure un buon motore a benzina di ultima generazione può rappresentare una scelta interessante, basti pensare che nel glorioso passato della Panda, quest’ultima faceva le scarpe, in montagna, a marchi più blasonati e scocche più imponenti. Ma dove trovare più una macchina così? Beh, il mercato offre qualche soluzione, ma non sto qua ad elencare i modelli di auto a benzina o piccoli diesel che, secondo me, in montagna si comportano dignitosamente senza consumare troppo. Se ve li dico che gusto c’è a cercare?

E le auto elettriche?

Sono la moda del momento, già. Ammetto che mi piacerebbe provarne una, tenerla giusto un paio di settimane e usarla nei percorsi più vari, per capire come si comporta nell’uso quotidiano e quante rogne potrebbe darmi in fase di ricarica. Però, con un pizzico di presunzione, so già che l’elettrico è una palla al piede. Non l’ho commentato qui perché non può essere una soluzione al target a cui è destinato quest’articolo. Ma anche per altri motivi che ho commentato in quest’articolo e, ironicamente (ma non troppo) in quest’altro. Dategli un’occhiata, se avete tempo e voglia.

Come fare i calcoli?

Bene, arrivati a questo punto, capiamo come calcolare il percorso prevalente. Se già lo sai, non occorre proseguire la lettura!

Segna i km iniziali. Se sei una persona abitudinaria, dopo una settimana avrai già un dato piuttosto certo. Moltiplica i km fatti per le settimane dell’anno e avrai il dato annuale. Se usi l’auto saltuariamente o non hai percorsi certi, mettici più tempo. Un anno sarebbe l’ideale, ma se hai fretta, anche un calcolo semestrale va bene.

Metti bado su quanti sono i km che fai nel tragitto prevalente. Puoi aiutarti anche con Google Maps per analizzare il percorso, sfruttando anche le indicazioni fornite sul traffico. Uno strumento interessante da usare è spostamenti, sempre di Google Maps. Lo trovi nel menù principale. Se hai autorizzato il tracciamento dei tuoi spostamenti, ti dirà tutti i posti che hai frequentato, con quali mezzi ti sposti e quanti km fai al giorno (farci violare la privacy dai big della rete a volte ci torna comodo).

spostamenti di google maps

Scorporare il percorso prevalente, usando il servizio spostamenti di Google Maps, è facile: elimina i percorsi che fai di tanto in tanto o che, comunque, non sono prevalenti e avrai il dato di quanti km fai nel percorso prevalente. Questo dato ti renderà più consapevole sull’uso prevalente che fai dell’auto.

Come scegliere un’auto affidabile?

Quando si decide di cambiare auto, ci sono tanti modi per sceglierne una affidabile: leggere le recensioni on-line o i forum, farsi suggerire dagli amici, lasciarsi guidare da un esperto. Io vi suggerisco un altro modo, da aggiungere a quelli citati o a quelli da voi preferiti.

Spesso nei nostri tragitti passiamo accanto ad una o più autofficine. Magari non ci badiamo, presi come siamo dai mille pensieri che ci attanagliano ogni giorno. Eppure l’officina ci dà un dato prezioso nella scelta di cambiare l’auto: quali modelli, di quali case automobilistiche, vediamo più spesso fermi lì? Sembra una stupidata, ma in realtà così possiamo capire – a grandi linee – quali sono i modelli meno affidabili, perché li vediamo frequentemente fermi dal meccanico. Più sono le officine che visitiamo e più sarà preciso il dato. Insomma, se vediamo il modello x della casa pincopallo fermo in riparazione in più officine, alla prima penseremo: sarà lì per la revisione. Alla seconda officina diremo: magari c’ha da cambiare le candele. Alla terza, però, ci salterà in mente il pallino per cui, magari, quel modello è stato costruito a capocchia e passa più tempo dal meccanico che in strada.

Ecco, forse è il caso di buttare l’occhio nelle officine di tanto in tanto.

E comunque, detto ciò, vo a farmi un giro in bici. Vi saluto!

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9 commenti su “Devo cambiare auto, ma come la scelgo?

  1. Sito molto interessante, sicuramente pareri indipendenti e senza conflitti di interesse 🙂 (non solo sull’auto) ma Quattroruote riporta pareri (e test) sull’utilizzo in città dell’ibrido molto più favorevoli ai tuoi (in sintesi: 50-70% di elettrico in città mentre all’aumentare della velocità fuori città, l’ibrido perde vantaggi).

    Video seguente con test, faccio fatica a discernere, tu stai dicendo l’opposto, che in città non conviene l’ibrido…
    https://www.youtube.com/watch?v=kLhWl5CGTQc

    Ti ringrazio se vorrai commentare, ero partito con l’idea che l’ibrido in città convenisse viste le tante fermate, decelerazioni e frenate (personalmente la mia auto ha una velocità media di 38 km/h)

    1. ciao Angelo, grazie per il tuo commento! Si potrebbe aprire un interessantissimo dibattito sull’ibrido, le tecnologie di funzionamento e, in particolare, sull’influenza del mercato nei media, in quanto le scelte delle persone (si direbbe “automobilisti” o “consumatori”, ma odio queste etichette) sono pesantemente orientate dal mezzo (giornali, tv, ecc.) in cui operano esperti che hanno il ruolo di informare in maniera oggettiva, ma di fatto seguono una linea editoriale, la quale è influenzata dai finanziamenti, dalle quote pubblicitarie, le quali provengono dagli stessi produttori di auto. E questi, a loro volta, sono influenzati dalle istituzioni, che con provvedimenti normativi incentivano o disincentivano certe tipologie di alimentazione (prendi il diesel, per esempio, ormai osteggiato da una larga fetta di istituzioni, europee, nazionali e locali). Ma la politica a sua volta è influenzata da lobby e istituzioni industriali e finanziarie che gradualmente stanno abbandonando le fonti fossili e quindi hanno bisogno di ridurre la domanda per potersi concentrare su altre fonti. Chiudo qui la catena, perché sennò usciamo troppo fuori tema e mi dilungherei oltre. Il punto è che l’esperto che consiglia una certa alimentazione anziché un’altra non sempre è libero di farlo con oggettività, ma è soggetto a tutta una serie di influenze.
      Le considerazioni sull’ibrido si muovono da un’esperienza diretta nonché da elementari concetti fisici e, dunque, dall’analisi di funzionamento delle modalità di autoricarica delle batterie. Anche se le tecnologie migliorano di anno in anno e anche se le batterie diventano sempre più performanti, il sistema di ricarica rimane pressoché immutato e si basa sulla velocità. Per farla semplice, prendi una dinamo di una bici. Se pedali veloce, la luce sarà più intensa e duratura, se pedali lentamente, la luce sarà fioca e tremula. A grandi linee le modalità di recupero dell’energia in un’ibrida seguono lo stesso principio. Altro modo di recuperare energia è farlo dalla frenata. I freni generano calore e quel calore viene trasformato in energia. Da ciò ne deriva che più lunga e intensa sarà la frenata, maggiore sarà il calore e maggiore sarà l’energia recuperata. Brevi frenate producono meno calore, che in gran parte si disperderà e l’energia recuperata sarà minima.
      Per quanto riguarda l’ibrido plug-in, è un’evoluzione dell’ibrido e, come già detto, molto dipende dalla dimensione della batteria. E’ chiaro che con una batteria di una capacità di 9 kw puoi fare diversi km di sola corrente, ma quando si scarica, non tutti i modelli permettono una ricarica autorigenerativa e quindi servirà mettere l’auto sotto carica in una colonnina o a casa.
      Non nego che nel tempo questo genere di auto si evolverà al punto tale da consentire maggiori flussi di ricarica anche su brevi percorrenze, ma allo stato attuale comprare un’ibrida per usarla in prevalenza in città è un azzardo. E’ un po’ come avere un benzina, ma molto, molto più pesante, con tutto ciò che ne consegue in termini di consumi (che tradisce le finalità dell’ibrido).

      1. ciao e grazie molte per la attenta e dettagliata risposta! chiaro il discorso sui conflitti di interesse 🙂 per l’ibrido avevo escluso il plug-in non lo trovo pratico, preferivo il full hibrid. Da 1 anno a questa parte l’uso in città è stato prevalente, passata la situazione sanitaria di emergenza che spero il prima possibile l’uso non sarà solo più cittadino.

        1. Già, ti capisco. Molti miei conoscenti e diversi visitatori del blog si lamentano proprio di quanto dici tu: l’uso in città, in quest’ultimo anno in cui hanno limitato fortemente gli spostamenti, li penalizza in termini di consumi, sia dell’ibrido che del GPL convertito e, secondo alcuni, anche del metano. Sull’ibrido plug-in sono d’accordo con te. E’ utile solo quando hai la certezza che puoi mettere l’auto in ricarica a casa e al lavoro e hai ritmi di vita compatibili con la durata della carica. Tempo fa ne parlavo con un amico medico e mi diceva che per lui è un vantaggio, perché carica l’auto in ospedale, per almeno 5-6 ore e la sera la carica a casa, in garage. In questo caso sì, è utile. Ma non tutti abbiamo quei ritmi di vita 🙂

  2. Ciao Barbuto,

    complimenti per i tuoi articoli, sono tutti molto interessanti e ammiro la tua poliedricità.
    Leggendo questo, mi chiedo perché non hai menzionato le auto ibride nell’utilizzo in montagna.
    Io vivo nel tipico paesino di media/alta montagna, dove le percorrenze sono al 70% strade in salita, con quindi relativa discesa (dove per non inchiodare prima dei tornanti bisogna anticipare e allungare la frenata, cosa che aggiunta al carico da rallentare, produce parecchio calore sull’impianto frenante) e al 30% percorsi extraurbani che percorrono le valli con strade provinciali scorrevoli, quasi sempre transitabili a 60/80kmh. Inoltre, le pendenze difficilmente sono costantemente salita o discesa per molti km, sono quasi sempre sali-scendi uniti da tratti pianeggianti.
    Sto tralasciando qualche dato o un’ibrida (prendiamo per esempio una panda) potrebbe essere valida su questo tipo di percorsi?
    Concordo comunque con quello che hai scritto. Sono possessore di una piccola auto turbodiesel che se la cava egregiamente dalle mie parti, soprattutto per l’elevato rapporto coppia peso, e credo che un GPL nativo potrebbe fare altrettanto.
    Grazie in anticipo per la risposta!

    1. ciao Simone, hai ragione, non ho menzionato l’ibrido in montagna, principalmente perché ho avuto rare esperienze di uso dell’auto ibrida su strade di montagna e quindi non sono in grado di dare un giudizio diretto basato sull’esperienza personale.
      Astraendo, però, possiamo sicuramente affermare che un’auto ibrida non è proprio consigliabile su questo genere di percorsi, per due ragioni. La prima è che ad una discesa corrisponde sempre una salita e se recuperi energia in frenata durante le discese, poi in salita non sempre userai il motore elettrico per trainare l’auto e quindi entrerà quasi sempre in funzione il termico. La seconda è che su queste strade si sente tutta la pesantezza di un’auto a doppia alimentazione, con pacchi batterie che incidono molto sulla trazione e, in salita, i consumi aumentano rispetto ad un utilizzo prevalente in pianura.
      Detto ciò, sulla base delle tue esigenze e dei tratti di strada che percorri, non me la sento di dirti “ibrida no” al 100%, diciamo che ci può anche stare. Se hai la possibilità, prima dell’acquisto, di provarla, anche per un paio di giorni, magari ti puoi rendere conto tu stesso della differenza rispetto ad un’altra alimentazione.

      1. Ciao Barbuto,
        Grazie per la rapida risposta e scusa se la mia arriva parecchio in ritardo.
        Hai fatto due ottime osservazioni, in realtà pensando a una ibrida full non avevo considerato il fatto che il motore elettrico potrebbe funzionare meno spesso di quanto ci si aspetti. Rispetto alla seconda ci avevo pensato, non a caso ti citavo un’auto tipo Panda che offre un ibrido mild molto leggero. Questa tipologia inoltre, risolverebbe anche il primo punto poiché il motore elettrico (a patto di riuscire a caricare la batteria in tempo) sarebbe sempre di ausilio al termico, migliorando (di poco o tanto a seconda del tratto) i consumi.
        Ovviamente, viste le variabili, come dici tu una prova sul campo sarebbe la cosa migliore, se ne avrò l’occasione ti farò sapere com’è andata!
        A presto!

        1. ciao Simone, ti ringrazio per la risposta che non arriva tardiva, anzi, fa piacere sapere che ti sei ricordato! Il tuo ragionamento sul mild è corretto, solo ho molti dubbi sul quanto possa incidere sui consumi. Difatti il mild della Panda, per esempio e restando sul modello che hai citato, eroga una potenza netta di 2,07 kW, con picchi di 3,6 kW, il ché significa che non incide sulla trazione, ma al massimo assiste il termico in fase di accelerata. La batteria è di 0,13 kw e non so quanto sia in grado di rigenerarsi durante le frenate o le decelerate. Quindi temo che possa incidere davvero poco sui consumi.

          1. Ciao Barbuto,

            beh si, quando ti dicevo “sempre in ausilio” ovviamente intrendevo sempre dove è possibile. Ovviamente è escluso che aiuti in salita, ma mi immaginavo che potesse aiutare oltre che nelle partenze anche nei tratti pianeggianti di fondovalle o comunque nelle riprese di velocità quando si è già in moto. Anche da altre fonti sto trovando conferme di quanto ci stiamo dicendo, quindi forse, per chi vive nelle mie zone, in questo periodo “no gasolio” l’alternativa migliore per contenere i costi è ancora il gas. Grazie Barbuto, alla prossima!

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